“空中巴士”设想是否可行？

• 评论0
• 打印
• 字大
• 字小

　　在第十九届中国北京科技产业博览会上，一项名为“巴铁”的发明吸引了众人关注。

　　编者导读

　　日前，在第十九届中国北京科技产业博览会上，一项“中国原创”重大发明吸引了世界各地专业人士和国内外媒体的关注，它被称为“空中奔跑的巴士”，更被昵称为“巴铁”。许多媒体纷纷用“中国的原创发明、中国制造征服世界”这种激动人心的词语来描述。

　　然而，铁路高级工程师、科普作家王麟对此却提出了质疑。听听对技术问题的不同看法，可以丰富我们对于新事物的认识。

　　“空中巴士”这个概念在中国第一次提出是在2010年，此后6年间，这种新型交通工具偶尔在媒体露一次面，并未形成轰动效应。而在今年5月的北京科技产业博览会上，很多人看到了相关视频与模型：这种超级大巴上层载客，下层架空，小汽车在它“肚里”穿行，全电力驱动，可载客1200至1400人，看过其有关视频的人，确有耳目一新的感觉。

　　作为一种新型的城市交通工具，“空中巴士”在技术上的可行性到底有多大？从概念设计到具体实施还需要克服哪些困难？它到底是原始的革命性技术创新，还是旧调重弹？要回答这些问题，还需要从技术角度进行分析，才能得出令人信服的结论。

　　被宣传的优势

　　在新闻视频中亮相的“空中巴士”确实惊艳，整车全长60.6米，车厢宽8米，高4.5-4.7米，4辆车铰接，每节车厢载客量300人，整车载客1200人，与40辆公交车的载客量相同，且车厢的数量可以根据载客需求进行增减。

　　“空中巴士”设计时速为60公里/小时，平均运营时速是40公里/小时，相当于地铁和轻轨的运营速度，比普通的公交车速度快了一倍以上。由于空中巴士跨越既有城市道路行驶，车厢下面预留的空间约为2.0米，能保证普通的小汽车在下面通行，其他大型车辆需要回避。

　　“载客量大，跑得快”只是“空中巴士”的两大基本优点，除此之外，根据公开的资料可知，“空中巴士”的造价宣称只有地铁的16%，费用低廉；采用电力驱动，通过太阳能或者从市政电网供电，仅此一项，每年就可以节省燃油860吨，还能减少二氧化碳排放量2640吨，既节能，又属于环境友好型的交通工具。

　　那么，“空中巴士”真的这么好吗？

　　是原创技术吗？

　　很多媒体在宣传通稿中对“空中巴士”给予了极高的评价，其中使用最多的词语就是“原创技术”和“*世界”。不过冷静下来一查资料，这才发现，所谓“原创技术”这一说法，实在经不起推敲。因为早在1969年，美国两位建筑师克雷格·霍德盖茨和莱司特·沃克，就提出了类似“空中巴士”的设想，拟在波士顿与华盛顿两大城市之间开行超级大巴，他们称之为“波士顿至华盛顿陆上交通”（Bos-Wash Landliner）。

　　47年前两位建筑师设想的这种超级巴士与如今的“空中巴士”几乎没差别。然而，上个世纪六十年代对技术创新非常重视的美国政府，也没有将其付诸实施。这说明“空中巴士”这类设想，在实用性方面绝非我们想象的那么大。

　　立交桥障碍难以跨越

　　首先，“空中巴士”利用既有城市道路设施的想法很可能是一厢情愿，可实施性很差。原因在于，像北京、上海、天津这类超级大都市，城市交通设施是非常复杂的，纵横交错的立交桥随处可见，几乎遍布每一条客流高峰线路。我们基本找不到一条没有立交桥的城市主干道。

　　立交桥之间相互跨越时，预留的净空一般为4.5米，这主要是为了保证消防车通过的高度而采用的数据。而根据“空中巴士”相关资料可知，超级巴士的高度为4.5-4.7米，要想通过立交桥，基本没有可能。当然，“空中巴士”的研究人员提出，如果净空不够，可以下挖地面，以满足要求。这种措施可实施性也很差，因为下挖城市道路，会涉及到大量的城市供水、供暖、供电、供气等管线的迁改，干过工程的都知道，这是一笔巨额的投资。由于超级大巴无法开上立交桥，这就极大限制了“空中巴士”的可通达性，造成需要疏散人流的地方，巴士开不过去，而巴士畅通无阻的地方，人流又很少，起不到应有的作用。

　　城市道路无法承受“巨无霸”

　　其次，“空中巴士”载客1200人，加上自重，几乎和整列地铁与轻轨重量相当，这么重的巴士，要想保证乘客安全，需要特殊的桥梁和路基来支撑，要想开到城市立交桥上，也绝无可能，因为城市立交桥是按照普通汽车荷载设计的，不适用超重的“空中巴士”，一旦开上去，就会造成桥梁垮塌和巴士倾覆。即使“空中巴士”开行在一般城市道路上，也需要特殊的地基处理，否则用不了多久，城市道路必定被碾压得千疮百孔。而地基强化处理花的钱，也不是小数。这就是必须给轻轨和地铁修建专用线路的原因。

　　大型车辆要被迫改线？

　　第三，一座城市花费巨额资金修建道路，绝非仅仅是给“空中巴士”和净高不足2米的小汽车使用的，那些净高超过2米的大型车辆，或者不能上道，或者只能跟在“空中巴士”的后面亦步亦趋，会严重影响行车效率。那么，这些受限制的车辆造成的时间和金钱损失，利用“空中巴士”的优势能弥补回来吗？如果这些大型车辆被迫改行其他线路，势必增加相关城市道路的负担。更何况，一旦城市某地失火，消防车如果必须通过“空中巴士”的专用道路才能开过去，这时又该怎么办？

　　保养维护场地巨大

　　第四，任何交通工具都需要保养维护，“空中巴士”也不例外。这种庞然大物根本开不进普通公交站，必须单独选址修建专用的维修停车场地，配置必要的检修设备和人员。而这些长60多米，宽8米，高4.5米的巨无霸还不可能是一辆，需要多大的场地才能满足停放和检修要求？

　　如何供电也是难题

　　第五，由于“空中巴士”采用太阳能源或者市政电网来供电，这就需要测算一下太阳蓄电池有没有那么大的功率能够驱动像地铁一样的庞然大物。实际上，如今太阳能的应用远没有我们想象的那么顺利，这种技术发展了几十年，依旧不能全面普及，这说明该技术存在很多技术瓶颈尚未解决。

　　若采用市政电网供电，就需要修建成套的牵引供电和变电设备，有两种供电方案可供选择：一是采用第三轨供电，在开放的城市空间，这样做很危险，地面行人被1500V高压电击的概率很大，严重的时候会闹出人命；二是采用架空线路供电，就需要将已经淘汰的有轨电车的供电网重新架设在城市里，添乱不说，还严重影响城市景观。

　　庞然大物如何拐弯？

　　第六，俗语说“船小好调头”，汽车也一样，越小的汽车，行动越灵活，不管直行还是拐急弯，都不存在问题，但是这对于“空中巴士”而言就是大问题。视频里“空中巴士”穿行无阻的潇洒，那只是想象，实施起来非常困难。普通汽车速度低，汽车底盘能够满足小半径拐弯的要求，对于地铁和轻轨而言，车辆下面都有转向架，可以让车辆灵活转向，而轻轨和地铁车辆的宽度也不过2米。那么，宽8米的“空中巴士”如何在车底设置转向架？如果没有转向架，它是如何顺利拐弯的呢？别忘了，城市道路的弯道可是很小的呢。

　　相关链接

　　拟在秦皇岛建1公里试验线路

　　据电话咨询“空中巴士”的开发方——巴铁科技发展有限公司的有关工作人员，报道中所称“*辆巴铁样车将首先在河北省秦皇岛市试运行”，实际上是将在秦皇岛市建设1公里的试验线路。

　　而如果只是新建短途试验线路，我们前面提到的实际困难都无法给出可信服的解决方案。从目前公开的资料来看，“空中巴士”研究人员尚没有对相关技术细节作出解释和澄清，让我们继续拭目以待。